Theo Bộ Giao thông Vận tải, ĐBSCL có 4 công trình giao thông trọng điểm quốc gia đang triển khai gồm các dự án cao tốc: Cần Thơ – Cà Mau, Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng, Cao Lãnh – An Hữu, Mỹ An – Cao Lãnh với tổng chiều dài 355 km, tổng vốn đầu tư hơn 82.870 tỷ đồng.
Cát đắp nền thì các dự án cao tốc ở Đồng bằng sông Cửu Long đang bị thiếu hụt nghiêm trọng.
Để xây dựng các tuyến đường này, nhu cầu cát đắp nền khoảng 53,68 triệu m3. Khó khăn nhất là tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông đoạn Cần Thơ – Cà Mau có chiều dài hơn 110 km, cần 18,1 triệu m3 cát nhưng đến nay cát về công trình còn chậm, thiếu nguồn cát đã làm hạn chế tiến độ thi công trong thời điểm hiện tại.
Thiếu hụt nghiêm trọng nguồn cung
Cụ thể, trong tổng số 18,1 triệu m3 cát cung cấp cho tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông đoạn Cần Thơ – Cà Mau, tỉnh Đồng Tháp đã cam kết cung cấp 7 triệu m3 cát, tỉnh An Giang cũng có văn bản cung cấp 3,3 triệu m3 cát trong năm nay và đã giao 4 mỏ cho dự án. Tỉnh Vĩnh Long có giới thiệu 2 mỏ cát 1,38 triệu m3, hiện nhà thầu đang khảo sát, đánh giá trữ lượng. Thế nhưng, thực tế lượng cát được các tỉnh bố trí cho dự án này đến nay là 1,47 triệu m3, mới đạt 8% so với nhu cầu.
Phó thủ tướng Trần Hồng Hà kiểm tra dự án cao tốc Cần Thơ – Cà Mau.
Để giải quyết nguồn cát đáp ứng nhu cầu thi công các tuyến đường cao tốc trên, giải pháp đưa ra là nâng công suất và giao mỏ cho đơn vị thi công tự khai thác, nhưng cả 2 phương án này tiến hành rất chậm.
Giải thích về các khó khăn đang gặp phải, lãnh đạo các tỉnh An Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long cho biết, đang bối rối với việc giao mỏ cát mới cho nhà thầu khai thác phục vụ cao tốc theo cơ chế đặc thù.
Mặc dù Chính phủ đã ban hành Nghị quyết số 60/NQ-CP về việc áp dụng cơ chế đặc thù trong cấp phép khai thác khoáng sản làm vật liệu xây dựng thông thường cung cấp cho dự án đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc – Nam phía Đông và đã có hướng dẫn cơ chế đặc thù nhưng thủ tục pháp lý cấp mỏ vẫn còn gặp nhiều khó khăn từ cả 2 phía (địa phương và chủ đầu tư) chưa am hiểu hết quy định. Nhất là khi địa phương lo ngại khi giao mỏ cát cho các nhà thầu không có kinh nghiệm, phương tiện, phải thuê đơn vị trung gian khai thác. Nếu là đơn vị không có kinh nghiệm thì khả năng ảnh hưởng đến dòng chảy, tác động xấu đến môi trường và thất thoát nguồn cát ra bên ngoài là điều khó tránh khỏi.
Điều đáng lo ngại khác là nguồn cát san lấp chủ yếu cho các tuyến đường này được khai thác trên hai tuyến sông chính của ĐBSCL là sông Tiền và sông Hậu đang đối mặt với tình trạng sạt lở bờ sông, bờ biển.
Trong khi đó, nghiên cứu của dự án Quản lý cát bền vững ở ĐBSCL thuộc Quỹ Quốc tế Bảo vệ thiên nhiên (WWF) tại Việt Nam vào cuối năm 2022 cho thấy, hiện nay, khối lượng cát đổ về ĐBSCL từ 6,18 – 7 triệu tấn/năm và khoảng 6,5 triệu tấn cát đổ ra Biển Đông. Thế nhưng, lượng cát được khai thác từ các con sông ở khu vực này là từ 28 – 40 triệu tấn/năm. Việc khai thác cát không bền vững đang tác động không nhỏ đến hình thái của hai dòng sông chính ở khu vực ĐBSCL là sông Tiền và sông Hậu.
Việc khai thác cát không bền vững đang tác động không nhỏ đến hình thái của hai dòng sông chính ở khu vực ĐBSCL là sông Tiền và sông Hậu.
Mới đây, tại buổi làm việc với các bộ, ngành và 13 tỉnh, thành ĐBSCL để tháo gỡ những khó khăn, vướng mắc về nguồn cung cấp cát cho các dự án cao tốc tại ĐBSCL, Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà cũng nhấn mạnh: Đối với ĐBSCL môi trường là số 1, môi trường ở đây liên quan đến sự cân bằng trong khai thác với sạt lở có diễn ra hay không, dòng chảy phân bổ, độ sâu, các chỉ số kỹ thuật. Lo nhất về mặt sạt lở. Một con đường hình thành ra được nhưng chúng ta mất đi nhiều làng mạc thì có nên đánh đổi không. Nên làm hết sức cẩn trọng.
Giải pháp thay thế
Để giải bài toán thiếu hụt cát cung cấp cho các dự án đường cao tốc tại ĐBSCL, một trong những giải pháp được đưa ra đó là sử dụng cát biển.
Hiện tại, Bộ Giao thông vận tải đã triển khai thí điểm cát biển làm vật liệu xây dựng trên đường tỉnh 978, tổng chiều dài đoạn thí điểm 320m từ nguồn mỏ cát biển lấy ở Sóc Trăng. Mới đây, Bộ Giao thông vận tải đã thông báo kết luận của Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng tại cuộc họp đánh giá tình hình khai thác thí điểm việc sử dụng cát biển làm vật liệu xây dựng cho hạ tầng giao thông. Cụ thể, đối với việc thí điểm tại dự án cao tốc Hậu Giang – Cà Mau, Bộ trưởng yêu cầu Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận khẩn trương trình Bộ các định mức thi công và vận chuyển cát biển, chỉ dẫn kỹ thuật của đoạn thí điểm; hoàn thiện hồ sơ, báo cáo hội đồng đánh giá. Các mốc thời gian được ấn định gồm: Thí nghiệm vật liệu trong tháng 10/2023 và thí điểm hiện trường và báo cáo kết quả thực hiện trong tháng 11 năm nay. Vì vậy, để có thể đưa vào triển khai sẽ cần rất nhiều thời gian.
Một giải pháp khác cũng được tính tới là làm cầu cạn trên cao, sử dụng lượng cát ít hơn gần 10 lần so làm đường trên mặt đất. Với giải pháp này, chi phí có thể cao hơn nhưng bù lại thời gian hoàn thành, đưa vào khai thác sớm hơn, chất lượng cao hơn, mang lại lợi ích phát triển kinh tế – xã hội nhiều hơn.
Thách thức lớn nhất của giải pháp cầu cạn cao tốc thay vì đắp nền là chi phí đầu tư xây dựng rất cao, trong khi nguồn lực còn khá hạn chế. Theo một số ý kiến chuyên gia, phương án xây dựng cao tốc trên cầu cạn ưu việt hơn so với xây dựng cao tốc trên nền đất yếu của khu vực ĐBSCL, nhưng sẽ gặp thách thức về kinh phí, suất đầu tư trung bình khoảng 250 tỷ đồng/km. Với mục tiêu đến năm 2025 hoàn thành 3.000 km đường cao tốc và đến năm 2030 hoàn thành 5.000 km đòi hỏi nguồn lực rất lớn. Trong bối cảnh nguồn lực hạn chế, để đạt được mục tiêu trên đòi hỏi việc đầu tư phải tính toán cả bài toán kỹ thuật và kinh tế.
Nhập khẩu cát từ Campuchia?
Tuy nhiên, vẫn còn một giải pháp khác có thể đảm bảo nguồn cung cát đắp nền cho các dự án cao tốc ĐBSCL chưa được nhắc tới đó là nguồn cát nhập khẩu từ Campuchia. Lợi thế là nguồn cung này khá dồi dào, vị trí địa lý thuận lợi cho vận chuyển khối lượng lớn bằng đường sông.
Trao đổi với Diễn đàn Doanh nghiệp, ông Nguyễn Gia Long, Chủ tịch HĐQT Tập đoàn TNT Group- một trong những doanh nghiệp đang nhập khẩu cát từ Campuchia về Việt Nam cho biết: Hiện nay, trung bình mỗi ngày chúng tôi nhập khẩu về Việt Nam từ 15.000- 20.000 khối cát. Đối tác cung ứng cát cho chúng tôi là một trong ba doanh nghiệp được chính phủ Campuchia cấp phép khai thác trên dòng sông Mekong. Đây cũng là một trong những doanh nghiệp có trữ lượng cát được cấp phép khai thác lớn nhất tại Campuchia, lên tới 100.000.000 khối. Nguồn cát này hoàn toàn có thể đáp ứng cho nhu cầu của các dự án đường cao tốc ở ĐBSCL cả về số lượng, chất lượng, yêu cầu kỹ thuật cũng như giá.
Khai thác cát trên sông Mekong tại Campuchia.
Tuy nhiên, theo ông Long, trở ngại lớn nhất hiện nay chính là cát nhập khẩu chưa được đưa vào danh mục vật liệu xây dựng đường cao tốc và việc đưa vào các dự án phải qua nhiều khâu trung gian khiến giá bị đẩy lên cao. Chính vì vậy ông Long đề xuất Chính phủ, các Bộ, ban, ngành, địa phương nhanh chóng xem xét đưa nguồn cát nhập khẩu từ Campuchia trở thành một giải pháp thay thế cho nguồn cát thiếu hụt tại các công trình đường cao tốc ở ĐBSCL. Cùng với đó, tạo điều kiện thuận lợi về thủ tục hành chính cũng như nguồn vốn tín dụng để doanh nghiệp có thể nhập khẩu với số lượng lớn, đáp ứng kịp thời nhu cầu các công trình trọng điểm quốc gia.
“Việc nhập khẩu cát từ Campuchia cung cấp cho các dự án đường cao tốc ở ĐBSCL là giải pháp nhất cử lưỡng tiện, vừa đáp ứng kịp thời nhu cầu của các dự án vừa tránh tác động xấu tới môi trường” – ông Long nhấn mạnh.
